الاثنين، 5 يناير 2015

Réparation du circuit de refroidissement

CIRCUIT de REFROIDISSEMENT

Le circuit de refroidissement permet au moteur de stabiliser sa température grâce à la circulation d'eau en circuit ouvert à l'intérieur de celui-ci. C'est le système dit par thermosiphon auquel on ajoute une pompe pour accélérer la circulation de l'eau.

A /Fonctionnement du circuit de refroidissement.

1°) Description :

Le liquide froid issu du bas du radiateur est conduit à la pompe à eau à travers un passage dans le haut du bloc cylindre puis projeté dans différents conduits du bloc. Le liquide refroidit les cylindres puis se réchauffe du fait des mouvements de ces derniers et de la combustion. Il retourne alors du haut de la tête des cylindres à l'entrée supérieure du radiateur en passant par un thermostat qui ne se déclenche que si la température est élevée. Si le liquide n'est pas suffisament chaud, le thermostat rester fermé, il ne passe pas dans le radiateur mais retourne dans le bloc moteur en passant par le by-pass.

Le thermostat permet au moteur de chauffer rapidement et de travailler à la température optimale grâce à un contrôle automatique du flux du liquide dans le haut du radiateur.

2°) Composition :

- Radiateur : C’est dans le radiateur que s'effectue l’échange de température entre l’air extérieur et le liquide de refroidissement. Il est en alliage d’aluminium et est composé d'un faisceau de tubes verticaux entrecroisés, garnis d'ailettes dans lesquels le liquide de refroidissement circule.

- Ventilateur : Il accélère le flux d'air passant sur le radiateur et permet de le refroidir. Il est entraîné mécaniquement en permanence avec la pompe à eau.

- Pompe à eau :Elle est à aubes et sert à accélérer le mouvement du liquide de refroidissement.

- Thermostat : C'est une soupape placée dans le circuit, son ouverture ou sa fermeture est conditionnée par la température du liquide de refroidissement.

Il se trouve dans le cylindre à l'avant de la culasse dessous la pipe de sortie supérieure du liquide.

- Système de chauffage : deux dérivations où sont branchées des durits font circuler le liquide vers la cabine pour alimenter des radiateurs de confort

B /Dépannage du circuit de refroidissement.

1°) Schéma :

Après avoir cliqué sur l'image pour l'agrandir, vous remarquerez qu'il existe un kit de réparation de la pompe.

2°) Diagnostics de panne :

a) Le tracto n'atteint pas à la bonne température ou bout :

- Vider le circuit et démonter le thermostat.

- Placer le dans une casserole d'eau froide avec un thermomètre.

- Faite chauffer. Remarquer que le thermostat commence à s'ouvrir vers 79°- 84°. Il est entièrement ouvert à 94°. Placé directement dans l'eau chaude, il doit s'ouvrir totalement dans un délai de 60 à 90 secondes : le dispositif anéroïde se détend et comprime le ressort.

- Si le thermostat est défectueux, prévoyer de le changer et ne faite pas tourner le tracto sans celui-ci.

b) Le liquide ne circule pas et/ou le tracto bout :

- On peut vérifier la circulation en démontant une des durits du chauffage côté moteur (moteur froid) et constater la circulation du liquide en faisant tourner le moteur quelques secondes.

- La dépose de la pompe commence par le desserrage de l'alternateur afin de libérer la courroie.

- Vider le circuit et dévisser les 4 boulons tenant le ventilateur et déposer celui-ci devant le radiateur.

- Déposer la pompe après avoir dévissé les boulon et basculé celle-ci afin que le by-pass dans lequel est placé un joint se libère.

- Inspection de la pompe :

- Pour démonter la pompe, retirer les boulons tenant le ventilateur et la poulie afin de dévisser la vis de blocage. Retirer le joint plat.

- Tout en maintenant le corps de la pompe, appuyer sur l'arbre et le roulement pour les extraire du corps et de la turbine.

- Examiner le roulement, s'il est abimé ou a trop de jeu, remplacer-le. Dans tous les cas, les joints devront être changés.

- Pour remonter la pompe, presser le roulement dans son emplacement dans le corps et vérifier que le trou dans lequel la vis et la rondelle à ergot soient en ligne.

- Soutenez la turbine au bout de l'arbre et appuyer sur celui-ci jusqu'à ce qu'il soit au niveau du bord de la poulie.

- Tourner la pompe et poser un nouveau joint dans le corps de la pompe.

- Déposer un peu d'huile moteur neuve pour lubrifier avant d'appuyer la turbine dans l'arbre.

- Appuyer sur la turbine jusqu'à ce que les aubes de rotor soient à 0.127 mm dans le corps de la turbine en soutenant l'arbre à un espace de diamètre 19.05 mm. Ainsi la poulie n'est pas enfoncée à fond sur l'arbre.

- Vérifier que la pompe tourne librement à la main, le joint intérieur doit avoir une légère résistance. Reposer le joint plat et revisser le tout.

- Tous les poulies doivent être alignées pour que la courroie soit bien en place. La pression sur la courroie doit permettre d'enfoncer celle-ci d'un cm avec le doigt.

c) Le manomètre de température d'eau ne fonctionne pas:

- Il donne l'information d'une sonde située sur le bloc moteur. voir circuit électrique

- S'il n'est pas défectueux, une absence de liquide ne fait pas dévier l'aiguille.

- Vérifier aussi le fusible et l'état de la sonde.

الأحد، 4 يناير 2015

Circuit de refroidissement:

Le liquide de refroidissement

Réparation du circuit de refroidissement

CIRCUIT de REFROIDISSEMENT

A /Fonctionnement du circuit de refroidissement.

1°) Description :

Le liquide froid issu du bas du radiateur est conduit à la pompe à eau à travers un passage dans le haut du bloc cylindre puis projeté dans différents conduits du bloc. Le liquide refroidit les cylindres puis se réchauffe du fait des mouvements de ces derniers et de la combustion. Il retourne alors du haut de la tête des cylindres à l'entrée supérieure du radiateur en passant par un thermostat qui ne se déclenche que si la température est élevée. Si le liquide n'est pas suffisament chaud, le thermostat rester fermé, il ne passe pas dans le radiateur mais retourne dans le bloc moteur en passant par le by-pass.
Le thermostat permet au moteur de chauffer rapidement et de travailler à la température optimale grâce à un contrôle automatique du flux du liquide dans le haut du radiateur.
2°) Composition :
- Radiateur : C’est dans le radiateur que s'effectue l’échange de température entre l’air extérieur et le liquide de refroidissement. Il est en alliage d’aluminium et est composé d'un faisceau de tubes verticaux entrecroisés, garnis d'ailettes dans lesquels le liquide de refroidissement circule.
- Ventilateur : Il accélère le flux d'air passant sur le radiateur et permet de le refroidir. Il est entraîné mécaniquement en permanence avec la pompe à eau.
- Pompe à eau :Elle est à aubes et sert à accélérer le mouvement du liquide de refroidissement.

- Thermostat : C'est une soupape placée dans le circuit, son ouverture ou sa fermeture est conditionnée par la température du liquide de refroidissement.
Il se trouve dans le cylindre à l'avant de la culasse dessous la pipe de sortie supérieure du liquide.

- Système de chauffage : deux dérivations où sont branchées des durits font circuler le liquide vers la cabine pour alimenter des radiateurs de confort

B /Dépannage du circuit de refroidissement.

1°) Schéma :

Après avoir cliqué sur l'image pour l'agrandir, vous remarquerez qu'il existe un kit de réparation de la pompe.
2°) Diagnostics de panne :

a) Le tracto n'atteint pas à la bonne température ou bout :
- Vider le circuit et démonter le thermostat.
- Placer le dans une casserole d'eau froide avec un thermomètre.
- Faite chauffer. Remarquer que le thermostat commence à s'ouvrir vers 79°- 84°. Il est entièrement ouvert à 94°. Placé directement dans l'eau chaude, il doit s'ouvrir totalement dans un délai de 60 à 90 secondes : le dispositif anéroïde se détend et comprime le ressort.
- Si le thermostat est défectueux, prévoyer de le changer et ne faite pas tourner le tracto sans celui-ci.

b) Le liquide ne circule pas et/ou le tracto bout :
- On peut vérifier la circulation en démontant une des durits du chauffage côté moteur (moteur froid) et constater la circulation du liquide en faisant tourner le moteur quelques secondes.
- La dépose de la pompe commence par le desserrage de l'alternateur afin de libérer la courroie.
- Vider le circuit et dévisser les 4 boulons tenant le ventilateur et déposer celui-ci devant le radiateur.
- Déposer la pompe après avoir dévissé les boulon et basculé celle-ci afin que le by-pass dans lequel est placé un joint se libère.

- Inspection de la pompe :

- Pour démonter la pompe, retirer les boulons tenant le ventilateur et la poulie afin de dévisser la vis de blocage. Retirer le joint plat.
- Tout en maintenant le corps de la pompe, appuyer sur l'arbre et le roulement pour les extraire du corps et de la turbine.
- Examiner le roulement, s'il est abimé ou a trop de jeu, remplacer-le. Dans tous les cas, les joints devront être changés.
- Pour remonter la pompe, presser le roulement dans son emplacement dans le corps et vérifier que le trou dans lequel la vis et la rondelle à ergot soient en ligne.
- Soutenez la turbine au bout de l'arbre et appuyer sur celui-ci jusqu'à ce qu'il soit au niveau du bord de la poulie.
- Tourner la pompe et poser un nouveau joint dans le corps de la pompe.
- Déposer un peu d'huile moteur neuve pour lubrifier avant d'appuyer la turbine dans l'arbre.
- Appuyer sur la turbine jusqu'à ce que les aubes de rotor soient à 0.127 mm dans le corps de la turbine en soutenant l'arbre à un espace de diamètre 19.05 mm. Ainsi la poulie n'est pas enfoncée à fond sur l'arbre.
- Vérifier que la pompe tourne librement à la main, le joint intérieur doit avoir une légère résistance. Reposer le joint plat et revisser le tout.
- Tous les poulies doivent être alignées pour que la courroie soit bien en place. La pression sur la courroie doit permettre d'enfoncer celle-ci d'un cm avec le doigt.
c) Le manomètre de température d'eau ne fonctionne pas:
- Il donne l'information d'une sonde située sur le bloc moteur. voir circuit électrique
- S'il n'est pas défectueux, une absence de liquide ne fait pas dévier l'aiguille.
- Vérifier aussi le fusible et l'état de la sonde.

les moteur thermique

Les moteurs 2 temps ou 4temps fonctionnent sur le même principe

un piston se déplace à l'intérieur d'un cylindre, il est relié a un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle.
Le piston a un mouvement alternatif, de haut en bas, ce déplacement est transformé en mouvement rotatif, par l'intermédiaire de la bielle et du vilebrequin.
Pour déplacer le piston il faut une énergie, ce sera un mélange d'air et d'essence, comprimé entre la tête du piston et le haut du cylindre (la culasse), qui au contact d'une étincelle provoqué par une bougie, provoquera l'implosion, source de puissance.
Il faut ajouter à cela, un carburateur, qui permettra de doser l'arrivée d'essence et d'air
un filtre à air pour éviter que les poussières pénètrent dans le cylindre
une bobine un volant magnétique pour fournir l'électricité à la bougie.
Le tout faisant du bruit on installera un pot d'échappement pour l'atténuer.
Toutes ces pièces en mouvement provoquent des frottements et des échauffements, il faudra donc huiler les parties en mouvement, et refroidir l'ensemble. Pour un obtenir un gain de poids et de place le refroidissement du moteur se fera par air, c'est le volant moteur équipé d'ailettes qui fera office de ventilateur.

Puissance moteur

On parle de puissance moteur en kW ou CV (kilowatt - cheval) ou encore HP (horse power). Soit 1 CV = 0.736 KW = 0.98 hp. La puissance du moteur est la capacité du moteur à fournir un travail dans un temps donné. Son calcul est un savant mélange de couple et de vitesse de rotation. [(kW) = (mN) x (rad/s)]Puissance = couple x régime moteur [1 tour = 360° et 360° = 2 pi radian].

Bon je ne vais pas rentrer dans ces détails qui je l'avoue me dépasse un peu. Ce qu'il faut s'avoir pour pouvoir comparer les données lors d'un achat : pour un moteur 4 temps on établit grossièrement que pour 50 centimètre cube on obtient une puissance de 1 CV ou 0.736 kW et pour un deux temps il nous suffit de 25 cc. "cc" ou centimètre cube c'est quoi !! il s'agit du volume du cylindre moteur, bien sur ce résultat varie suivant la vitesse de rotation et du taux de compression ex : un moteur de débroussailleuse sera donné à une puissance de 0.80 KW ou 1 KW suivant son régime de rotation 8000 ou 10000 tours/minute ..

Le moteur 4 temps

1er temp : Admission le point mort haut est considéré comme point de départ du cycle,(donc piston en position haute)Lors de sa descente, le piston aspire par la soupape d'admission le mélange air - essence.
2ème temps : Compression En remontant le piston comprime ce mélange les deux soupapes, admission échappement sont fermées.
3ème temps : Explosion-Détente En position haute l'étincelle se produit et provoque l'explosion du mélange air - essence ce qui déclenche une poussée sur la tête du piston et sa descente. ( en réalité l'étincelle se produit légèrement avant la position haute du piston, cela ce nomme l'avance à l'allumage ) C'est cette phase qui produit l'énergie du moteur !!
4ème temps : Echappement Le piston remonte avec la soupape d'échappement ouverte, poussant ainsi les gaz brulés vers l'extérieur.

On constate que sur deux positions hautes, une seule fournit l'énergie.
Pour lubrifier ces éléments, le moteur possède un carter inférieur contenant de l'huile. Le graissage s'effectue par barbotage, aidé par une cuiller placée sur le pied de la bielle ou sur certain moteur par une pompe projetant l'huile.
Les plus :simplicité de la carburation lui assurant une stabilité du régime au ralenti.
Résistance à la surcharge par un couple stable à la puissance maximum.
Puissance moteur pour 50cc de l'ordre 1 cv.
Vitesse de rotation modérée, de 3000 à 4500 tours/minute.
Faible nuisance sonore.
Les moins :Faible rendement, sur deux tours du vilebrequin, un seul développe une énergie.
Moteur plus lourd, du fait d'un volant moteur plus important et du systeme de soupapes.
Difficulté de fonctionnement du moteur sous fortes inclinaisons, en raison du graissage par barbotage, l'inclinaison du moteur ne doit pas dépasser 45° avec un niveau d'huile correct.

Le moteur 4 temps Diesel

Nous retrouvons le même principe que le 4 temps essence, la différence résulte du temps explosion qui sur un moteur essence est commandé par l'étincelle de la bougie, dans le cas du Diesel le carburant utilisé est un mélange air / gazole / huile végétale brute qui, une fois comprimé, voit sa température portée à environ 450 °C. Sitôt comprimé, le mélange s'enflamme seul (sans bougie) presque immédiatement. En brûlant, il augmente fortement la température et la pression, repoussant le piston qui fournit le travail sur la bielle. Une autre différence, l'arrivée du carburant, du mélange seul l'air passe par la soupape d'admission, le gazole est lui injecté sous haute pression par un injecteur dans la chambre de combustion. Il est parfois utilisé pour le démarrage, une bougie de préchauffage, ce qui permet de préchauffer la chambre de combustion et ainsi de faciliter le démarrage à froid. Plus d'informations sur wikipedia Le moteur Diesel du fait de son taux de compression plus élevé, nécessite un renforcement des pièces en mouvement, bielle, piston, vilebrequin ce qui a pour conséquence d'alourdir le moteur.

le cycle du 2 temps

Le moteur 2 temps

Le piston dans sa position montante dégage la lumière d'admission et aspire le mélange air - essence - huile (spéciale 2 temps) dans son carter inférieure, et le piston comprime le mélange déjà en place.
En position haute (juste un peu avant il s'agit de l'avance à l'allumage ) l'étincelle se produit et pousse le piston vers le bas. C'est la phase qui produit l'énergie du moteur.
En fin de descente, le piston découvre le canal de transfert et comprime le mélange se trouvant dans le carter, le poussant vers le haut du piston, dans ce même temps il a ouvert la lumière d'échappement laissant les gaz brulés sortir ( les gaz s'échappent par la pression existante aprés l'explosion et par la poussée des gaz frais entrant). Le mélange passe du carter au haut du cylindre et de ce fait l'huile qu'il contient lubrifie les organes moteur.

On constate que à chaque position haute du piston correspond une explosion, source d'énergie.

Les plus : La puissance moteur, de l'ordre de 1 cv pour 25 cc.
Sa vitesse de rotation élevée, de 5000 à 10000 tours/minute.
Sa légèreté, environ 30% moins lourd que le 4 T.
Une lubrification assurée dès le démarrage, et dans toutes les positions.(absence de carter d'huile, graissage par le mélange, air-essence-huile,
Les moins : Risque d'encrassement du moteur ou de déterioration si le mélange n'est pas fait correctement.
Dépôt de calamine sur la tête de piston, à la lumière d'échappement et à l'intérieur du pot d'échappement.
Température élevée nécessitant un bon dégagement du systeme de ventilation.
Ralenti instable.
Combustion du mélange imcomplète.
Réglage du carburateur plus sensible.

Transmission

Transmission
La chaîne cinématique

I. Mise en situation

II. Définition

III. Description

IV. Rôles des différents éléments

I. Mise en situation :

II. Définition :

C’est la chaîne de la transformation du mouvement.

III. Description

IV. Rôles des différents éléments :

	Le moteur : Il transforme énergie chimique présente dans le carburant et l'air en énergie mécanique.
	L'embrayage : Il permet d'accoupler ou désaccoupler le moteur de la transmission, il permet aussi en phase de patinage la mise en mouvement du véhicule.
	La boite de vitesse : Elle permet d'adapter le couple moteur au couple résistant (air, pente, roulement, charge).
	L'arbre de transmission : Il transmet le mouvement de la boite de vitesse au pont différentiel.
	Le pont différentiel : Il transforme le mouvement de rotation selon l'axe moteur/boite en mouvement de rotation selon l'axe de l'essieu. Il permet aussi d'obtenir une vitesse de roue droite/gauche différente afin d'éviter le rippage en virage.
	Le réducteur de roue : Il permet de diminuer la vitesse de rotation et augmenter ainsi le couple transmis aux roues
	La roue : c'est le dernier élément de la chaîne elle transmet le mouvement au sol et transforme ainsi le mouvement de rotation en mouvement rectiligne.

Le système de direction

Le système de direction

Le système de direction permet d’orienter les roues directrices selon les desiderata du conducteur, et ce quel que soient les paramètres influents (vent, chaussée déformée…).

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II. Rôles et exigences :

Le système doit transmettre le mouvement de rotation du volant aux roues directrices tout en respectant les exigences suivantes

(1) La maniabilité :

Le système doit transmettre aux roues les mouvements du volant avec un minimum d’effort de la part du conducteur.

(2) L’irréversibilité :

Le système doit limiter les retours ; de chocs ou d’effort sur les roues ; dans le volant.

(3) La stabilité :

Le système doit permettre un retour automatique en position ligne droite et conserver la position milieu sans effort.

(4) La précision :

Le système doit transmettre chaque mouvement du volant sans jeu.

(5) La fiabilité :

La transmission des efforts du volant aux roues doit s’effectuer obligatoirement par l’intermédiaire d’éléments mécanique.

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III. L’épure de direction :

A. Problématique :

Prenons un véhicule en virage, pour suivre le virage les trajectoires des quatre roues doivent être concentriques en effet un véhicule en courbe ne possède qu’un seul centre instantané de rotation (C.I.R) qui se trouve obligatoirement sur l’axe de l’essieu arrière.

La roue intérieure doit donc parcourir une distance moins importante que la roue extérieure.
Les angles de braquages doivent donc être différents.

B. Solution :

Afin de réaliser la condition exposée si dessus, il faut relier les moyeux avant avec une timonerie de direction réalisant des angles de braquage de roue différentiel.

Cette condition est réalisée lorsque le montage respecte l’épure de Jeantaud.
Le prolongement des axes formés par l’axe de pivot et la rotule de commande se coupent au centre de l’essieu arrière.

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IV. Description :

V. Description fonctionnelle :

A. Le volant :

Il permet de transformer l’effort du conducteur en un effort de rotation (couple ou moment), son rayon permet l’amplification de l’effort fournit.

Il intègre diverses commandes électrique(autoradio, régulateur de vitesse…) et l’airbag conducteur.

Pour cette raison la dépose du volant et de ses connecteurs doit être réalisé selon les préconisations du constructeur.

B. La colonne de direction et son support :

Elle transmet l’effort de rotation au boîtier de direction, elle intègre généralement le contacteur à clé et son antivol.

Le support permet généralement le réglage de position du volant.

C. Le boîtier de direction :

Il assure la démultiplication du mouvement entre la colonne de direction et la bielle pendante.

Il réalise l’irréversibilité du système de direction grâce à l’utilisation du système de roue et vis sans fin.

Il intègre un généralement un système d’assistance hydraulique.

De nombreux systèmes ont été développés, dont certains sont maintenant abandonnés et n’apparaissent ici que pour information.

Nous étudierons le système vis sans fin à circulation de bille et crémaillère actuellement le plus usité.

D. La bielle pendante :

Elle relie l’axe de sortie du boîtier de direction à la barre de direction.

Sa position est repérée par rapport à l’axe de sortie du boîtier afin de respecter le point milieu lors du remontage.

E. La barre de direction :

Elle relie la bielle pendante au levier d’attaque, ses extrémités sont pourvues de rotules permettant de transmettrent les efforts de commande tout en restant libre en rotation dans tout les plans.

Sa longueur est réglable et permet de modifier l’angle de l’axe de direction de l’essieu sans interférer sur le parallélisme.

F. Le levier d’attaque (1) :

Il relit la barre de direction à la fusée à laquelle il est solidaire.

G. Les fusées (3) :

Elles supportent la roue, montées sur pivot elles peuvent tourner par rapport à l’essieu.

H. Les leviers d’accouplement (2) :

Ils permettent de transmettre les mouvements via la barre d’accouplement d’une fusée à l’autre.

I. La barre d’accouplement :

Elle relie les fusée et permet par l’intermédiaire des manchons à rotule d’agir sur le parallélisme des roues.