guide travaux pratiques 1ere anée

*** CONTROLE CARBIRATEUR ; preparer le poste de travail ,poser sur table l’outillage nécissaire pour controler le carburateur,respecter les normes de securité,debrancher les causse de batterie,dissirer les crous de fixation de carburateur sur le collecteur d’admission,je dois débrancher le cable d’acciliration et le cable de startaire et d’brancher les tues d’alimentation ,demonter le carburateur et le mis sur l’eteau ,disserer les crou de la couvercle ,demonter le floteur,netoyer la cuve aux fouciere et impurtés démonter les gicleurs(gicleur principalleau milieu de la cuve et le gicleur de ralentie),verifier leur etatet les nttoyer avec l’air comprimé,finalement il faut verifier l’etat de joint et verifier l’étancheté,apres tous ca ramacer tous les pieces d’organe et disable au remontage de carburateur .

**** CONTROLE D’ALTERNATEUR : preparer poste de travail,respecter les normes d’hygiene et securité,choisir l’outillage nécissaire pour le contrôle d’alternateur,premiérement debrancher les causses de la batterie ,dissirer le tendeur de la couroie de distribution,lever la couroie d’alternateur,dissirer les crous de fixation d’alternateur avec le bloc cylindre ,demonter l’alternateur et le mis sur l’eteau pour le controler ,demonter les flasque d’avant et ariére ,controler visuelement l’etat de boubinage de rotor et le boubinage du stator ,verifier l’etat de pont redraisseur et les balais ,finalement ramacer les pieces et disable le remontage de l’alternateur,je remis la courroie et verifier le fonctiopnement.

**** CONTROLE DE DEMARREUR : preparer poste de travail,respecter…… :debrancher la batterie ,lever le plus de la batterie ,lever la masse de demareur dessirer les bolones de fixation de demareur ,mis le demareur sur l’eteau pour le demonter ,verifier les pieces les ballais ,la fourchette,la roue libre ,le noyeau plangeur et so ressor ,l’etatdes dents de pignon ,controler l’etat de boubinage d’induit et le boubinage d’inducteur ,verifier l’tat de solonoide et son boubinage de maintient et de rappelle nettoyer et ramacer tous les pieces ,disable au remontage de demarreur, je le ropose et je le remis .

*** CONTROLE DE PRESSION DANS CHAMBRE D’EXPLOSION :

Le contrôle doit etre efecuter ainsi que le moteur et a sa temperature de sirvise afin que les organe soit delatés et l’ étanchetéassuré par le film d’huile entre les piston et les parois de cylindre,divisser tous les bougies d’allumage et tourner brievement le moteur a l’aide de demareur afin d’evacuer les impurtes du cyl,presser la cone en caoutcho de compessiometre dans l’orifice de bougies,enforcer la pedale d’acceliration,,tourner le moteur à l’aide de demareur, si la pression varie entre les cyl,le defaut peut detecté par l’injection d’huile a mouteur dans la chambre d’explosion de cyl controlé,si la compression augmente on est presence d’usure de la paroie de cyl ou les segments,dans le cas contraire le defaut est au soupap ,siege soupape ou joint culasse defectueux. ,si 2 cyl cote à cote ont une valeur de compression inferieure a celle des autres cyl le defaut est de joint cullasse non etanchéentre les 2 cylou une fussure de la culasse :dans le cas de tous les cyl indiquent une pression inferieur à la normale il faut remetre le moteur ou le remplacer .

****  CONTROLE DE BOUBINE D’ALLUMAGE : à laide d’un multimetre en contrôle la boubine d’allumage ,premierement on contrôle la résistance de l’enroulement primaire avec le multimétre entre la borne 1 et la borne 15 d’apres contact on doit obtenir une valeur de 3 ohm et un calibre de 1 ohm ,dexiement on contrôle la résistance d’enroulement secendaire entre la borne 15 d’apres contact et la borne4 de fils de bougies on doit obtenir une valeur de 6000à8000 ohm et un calibre de 100ohm Si une des valeurs est infinie, le bobinage est coupé, finalement on contrôle l’isolement à l’aide d’une lampe temoine et un generateur on branche la lampe et le generateur et l’autre fil de lampe vers la borne15 d’apres contact et le carcasse de la boubine ,si la lampe s’allume l’enroulement est la massenon isolé cela singifier que  l’isolement est mauvais.

*****  CONTROLE DE TERMO CONTACT : vidanger le systeme de refroidissement jusqu'à niveau inferieur que celui de termo contact ,deposer le thermocontact ,planger le dans un vas rempli d’eau et muni d’un thermométre aux borne du thermocontact , lorseque le thermo contact est froid l’ohmmetre doit indique une résistance maximale, lorsequ’on augmente la temperature d’eau a l’aide d’un recheffeur à gaz à environ 100°C le thermo contact va indiquer une valeur presque nulle ,si le termocontact ne se ferme il faut le remplacer .

***** CONTROLE DE THERMOSTAT : vidanger le systeme de refroidissement , debrancher le collecteur de contacteur de temperature d’eau , deposer le raccord d’admission d’eau et le thermostat avec son joint , immerger la dans un vas d’eau et faire chauffer l’eau , verifier la temperature d’ouverture de la soupapedu termostat qui doit situer entre 80 et 90 C° ,si la temperature d’ouverture de soupape n’est pas conforme selon les donnes de constructeur il faut remplacer le thermostat , reposer le raccord d’admission d’eau ,serrer les ecrous au couple recomondé par le fabricant ,brancher le connecteur de temperature d’eau ,remplir le systeme de refroidissement , mettre le mouteur en marche et verifier s’il ya des fuitesde liquide.

**** VERIFIER LA PRESSION D’HUILLE : deposer le manocontact de pression d’huille ,à l’aide d’une clé spéciale deposer le manocontact ,poser le manometre d’huile,faire chaufer le moteur ,verifier la pression d’huille ,deposer le manometre d’huille,reposer le manometre d’huille ,/a l’aide de cklé speciale reposer le manocontact à sa place ,  serrer à couple prescrit par le constructeur 15Nm, demarer le moteur et rechercher d’éventuelles fuites d’huille .

****  VIDANGE DE L’HUILLE ET REMPLACER FILTER D’HUILLE :

Confirmation de temperature de moteur que n’est pas froid ,deposer le bouchon de remplissage,placer un bac de vidange sous le bouchon de vidange ,desserer le bochon puis le tirer rapidement ,terminer le vidange ,placer le bac sous le filter à huille ,deposer le filter à l’aide de clé à filter,poser un filter neuf,nettoyer le plan d’appuib de la tete de filter verifier l’etat de joint en caoutchou ,visser le filter à la main puis à l’aide de clé à filter , mettre le bouchon de vidange avec un joint neuf, Verser la quantité d’huile prescrite dans le moteur. Essuyer l’huile sue le pourtour de l’orifice de remplissage.Remettre en place le bouchon de remplissage.,verifier le niveau de l’huile avec la jauge et un chifon, remis le bouchon de remplissage  ;verifier q’auc’un fuite d’huile n’apparaît ,verifier que le  bouchon de remplissage et corectement remis ,verifier que n’aucun fuite apparaît au niveau de filter d’huille.

**** DEPOSE REPOSE BOUGIES : Repérer les fils haute tension, Débrancher les fils haute tension ,Souffler les puits de chaque bougie ,Déposer les bougies et repérer les de façon à les remonter dans le cylindre d'origine, Boucher les puits des bougies pour éviter toute intrusion de corps étranger dans le moteur/ Repose /Enlever le chiffon de protection, Visser chaque bougie à la main dans son emplacement d'origine à l'aide du flexible pose bougies ,  Serrer chaque bougie au couple préconisé , Remonter les différents éléments déposés dans l'ordre inverse du démontage.

**** CALLAGE DE CHAINE DISTRIBUTION : Engager la chaîne sur le pignon de l’arbre a cames, qui n’est pas engagé complètement, Aligner le repère du pignon de l’arbre a cames avec le centre du vilebrequin et celui de l’arbre a cames , . Tourner le vilebrequin pour amener la clavette d’entraînement de telle façon que le repère du son pignon est aussi sur la ligne qui rejoint les deux centres des pignons., Placer le pignon de vilebrequin sur la chaîne.,  Vérifier que le repère du pignon du vilebrequin est aligné avec celui du pignon de l’arbre a cames ainsi qu’avec le centre du vilebrequin et celui de l’arbre a cames. , Engager le pignon sur le vilebrequin et le pousser progressivement dans le même temps que l’arbre a cames., Bloquer le pignon du vilebrequin au couple prescrit., Monter le tendeur de chaîne, son patin étant bloqué., Décaler légèrement les repères par rapport a l’axe passant par le centre de l’arbre a cames, Débloquer le patin du tendeur jusqu'à ce qu’il appuie sur la chaîne, Vérifier l’alignement des repères.Tourner le vilebrequin deux tours, dans le sens de rotation, pour amener le piston n°1 en position PMH et vérifier a nouveau l’alignement des repères., Si la chaîne est démontable, monter le pignon du vilebrequin, aligner les repères, engager la chaîne, monter la chaîne et procéder de la même manière pour le montage du tendeur.

**** DEPOSE RECHANGE DE CULLASSE ET JOINT : Vidanger le circuit de refroidissement ,Désaccoupler le tuyau d'échappement ,Déposer les durits , Déposer la courroie de distribution  ,Déposer tous les éléments reliés à la culasse  ,Déposer le couvre culasse ,Desserrer la culasse en respectant la méthode constructeur  ,Décoller la culasse en la faisant pivoter ,Poser la culasse sur l'établi (avec cales en bois) Mettre en place les brides de maintien des chemises ,/Nettoyage de la culasse ,Nettoyer les plans de join ,Contrôler la planéité du plan de joint.,

 Positionner la règle et déterminer avec les cales d'épaisseur le jeu maxi entre la règle et la culasse.

Répéter l'opération pour chaque position de règle. ,Etalonner le comparateur sur le plan de joint.

Amener le comparateur sur la soupape, en déduire le retrait,Répéter l'opération pour chaque soupape

Contrôler le dépassement des chambres de turbulence ,Etalonner le comparateur sur le plan de joint

Amener le comparateur sur la chambre de turbulence et mesurer le dépassement.

Répéter l'opération pour chaque chambre. /Repose de la culasse ,Nettoyer les trous des vis de culasse en passant un taraud approprié et les souffler ,Déterminer l'épaisseur du  joint  de culasse à monter ,Retirer les brides de chemise ,Mettre en position le nouveau joint ,Mettre en position la culasse ,Huiler les nouvelles vis de culasse ,Serrer la culasse en respectant la procédure prévu par le constructeur ,Remonter tous les éléments reliés à la culasse ,Caler la distribution ;Remplir le circuit de refroidissement ,Démarrer le véhicule  ,Purger le circuit de refroidissement , Attendre la mise en route du moto ventilateur.

**** CONTROLE VILEBREQUIN :Démontage,Déposer  le vilebrequin du moteur qui vous est confié en suivant les instructions du manuel de réparation., Nettoyer les pièces à contrôler./Contrôle du vilebrequin ,Contrôle visuel :Rayures : fines ou prononcées.,Traces de coups, grippage, oxydation.Partie filetée, état des logements de clavettes, pions de centrage du volant./Contrôle de la conicité et de l’ovalisation de 1 maneton et de 1 tourillon :A] Mesurer le diamètre de chaque coté du maneton puis refaire la mesure en décalant le micromètre de 90°   ,B] Refaire le même travail sur le tourillon., Contrôle de l’alignement des tourillons :Flexion inférieure à 0,05 mm mesurée sur des vés reposant sur un marbre, avec comparateur) ,

Remontage du vilebrequin et du volant moteur.

**** CONTROLE COMPLET DE PISTON : 1. Diamètre de la jupe  , La jupe ne doit pas présenter des rayures profondes Le diamètre doit s’encadrer dans la tolérance admise de la classe et permettre le jeu piston / cylindre prescrit. 2. Largeur des gorges ,3. Alésage de l’axe ,L’alésage de l’axe doit s’encadrer dans la tolérance admise.,SEGMENTS 4. Jeu a la coupe  avec un mecrometre Vérifier le segment placé horizontalement a l’intérieur de son cylindre.  5. Epaisseur , L’épaisseur doit s’encadrer dans la tolérances admiseAXE DE PISTON

 6. Diamètre , Mesurer a chaque extrémité.

Le diamètre doit s’encadrer dans la tolérance admise,BIELLE 7. Alésage de la tête (logement de coussinet) Le chapeau de bielle n’est pas interchangeable. Serrer au couple prescrit. ,8. Alésage du pied (logement de bague) 9. Alésage de la bague en bronze ,10. Flexion ou torsion du corps

**** LE CALLAGE D’ALLUMEUR : 1 : CALAGE STATIQUE : - tourner le vilebrequin dans bon sens de rotation jusqu'à ce que les soupapes de 4éme cylindre sont en ballance. ,  mettre le contact d’allumage en marche ,  brancher une lampe temoin de 12V en paralléle entre la masse et la borne d’allimentation d’allumeur,- disserer la bride de fixation d’allumeur , tourner l’allumeur dans le bon sens de rotation pour que la lampe témoin s’étente , tourner l’allumeur dans le sens inverse et arréter dés que la lampe temoin brille., faire un présserage de la bride de fixation d’allumeur , déposer le chapeau d’allumeur .,constater l’orientation du doigt d’allumeur,,brancher le cable de haut tension vers la premiére bougies .,brancher les autres cables vers les autres bougies en respectant l’ordre d’allumage                                                                                               2 :CALLAGE DYNAMIQUE :demarrer le moteur .,brancher les fils d’allimentation de la lampe stroboscopique (pistolet d’avance ),,Debrancher le tube de la capsule à depression .

Coinceder le repére fixe à l’aide de repére mobile en agissant sur lallumeur

 

5.1.1. Vérification de l’étanchéité des chambres d’eau.

 Remplir les chambres d’eau, afin de les nettoyer, d’une solution acide (2/3 d’eau et 1/3 d’acide chlorhydrique). Apres 5 mn, rincer a l’eau et souffler a l’air comprimé.

 Faire l’essai sous pression du bloc-cylindres :

-        Remettre en place les chemises humides avec leurs joints d’étanchéité.

-        Boucher l’entrée d’eau dans le bloc-cylindres a l’aide d’un couvercle approprié muni d’un flexible de raccordement.

-        Placer le bloc-cylindres sur le joint en caoutchouc obturant le plan de joint et contre la butée. Fixer le bloc-cylindres a l’aide des brides.

-        Raccorder le flexible a l’arrivée de l’eau chaude sous pression.

-        Ouvrir le robinet de l’arrivée de l’eau chaude sous pression et remplir les chambres d’eau du bloc-cylindres.

-        Maintenir les chambres d’eau sous une pression de 3 bar pendant 5 mn.

-        Détecter s’il y des fuites d’eau a travers les éventuelles fissures.

5.1.      Montage de l’ensemble piston-bielle

 Vérifier (Fig.47)que les pistons ont le même poids (différence max. de poids entre les pistons +/- 2,5 a 3 gr)

Vérifier que les bielles ont le même poids.

 Vérifier le jeu de montage piston / cylindre.

 Positionner la bielle par rapport au piston (Fig.48), ex : numéro frappe sur la tête de bielle dirigé d’un certain coté du piston.

 a) Monter l’axe de piston de type «libre dans le piston et libre dans la bielle ».

 Huiler l’axe de piston. Introduire l’axe de piston, par une simple pression, dans les bossages du piston et dans le pied de la bielle. Monter les freins d’axe 

b) Monter l’axe de piston de type «libre dans le piston et serrée dans la bielle

 Introduire l’axe de piston dans les bossages du piston et dans le pied de la bielle de manière qu’il soit également reparti de chaque cote de la bielle  Monter a main le segment racleur Monter le segment d’étanchéité Monter le segment «coup de feu 

Montage du vilebrequin

Placer des coussinets neufs, rainurés coté bloc-cylindres et lisses cote chapeaux paliers.

 Monter les chapeaux paliers en respectant leur repérage.

 Serrer les chapeaux paliers au couple prescrit.

 Vérifier le jeu de montage des tourillons du vilebrequin.

 Démonter les chapeaux paliers.

 Huiler les coussinets.

 Placer les demi-cales de jeu axial du palier central / arrière, coté antifriction vers le vilebrequin.(Fig.53)

 Placer le vilebrequin.

 Serrer (Fig.54) les chapeaux paliers au couple prescrit en suivant le schéma de l’ordre de serrage (Fig.55).

 Tourner le vilebrequin, après serrage de chaque palier, pour vérifier s’il existe d’accrochage.

 Contrôler le jeu axial du vilebrequin (Fig.56).

 Remplacer si nécessaire (Fig.57)les cales de jeu axial par d’autres d’épaisseur donnant le jeu prescrit.

Montage de l’ensemble piston-bielle dans le cylindre

Placer les coussinets de bielle neufs.

 Monter les chapeaux de bielle en respectant leur repérage.

 Serrer les chapeaux de bielle au couple prescrit.

 Vérifier le jeu de montage des manetons du vilebrequin.

 Démonter les chapeaux de bielle.

 Huiler les coussinets.

 Vérifier les tierçages des segments.

 Serrer les segments de l’ensemble piston-bielle numéro 1 à l’aide d’un collier universel.

 Tourner le vilebrequin pour avoir deux manetons, 1 et 4 au PMH.

 Huiler les cylindres correspondants.

 Vérifier le positionnement des ensembles piston-bielle par rapport au bloc-cylindres (Fig.58): marquage du numéro d’appariement piston-bielle de coté opposé (ou de même coté) de l’arbre a cames.

 Introduire l’ensemble piston-bielle numéro 1 dans son cylindre (Fig59).

 Procéder de la même manière pour l’ensemble piston-bielle numéro 4.

 Tourner le vilebrequin pour avoir les manetons 1 et 4 en PMB et pousser les pistons de manière à suivre le mouvement du vilebrequin.

 Monter les chapeaux de bielle 1 et 4 conformément au repérage.

 Serrer les chapeaux de bielle au couple prescrit (Fig.60).

 Contrôler la libre rotation de l’équipage mobile.

 Procéder de la même manière pour les ensembles piston-bielle numéros 2 et 3.

 Monter les dispositifs d’étanchéité avant et arrière.

 Monter le volant moteur en tenant compte de son repérage. Serrer les boulons au couple prescrit.

 Déterminer le PMH du piston de référence numéro 1 a l’aide d’un comparateur (Fig.61).

 Vérifier le positionnement face à face des repères extérieurs du moteur

 Relever le dépassement des pistons par rapport au bloc-cylindres, pour le moteur diesel, afin de choisir l’épaisseur du joint de culasse.

5.2. ASSEMBLAGE DE LA CULASSE

 Huiler les tiges de soupapes.

 Monter les soupapes sur leurs sièges respectifs.

 Monter les joints d’étanchéité des soupapes.

 Monter les coupelles inférieures.

 Monter les ressorts en tenant compte qu’ils doivent avoir la même longueur et qu’ils doivent être places avec les spires plus serres cote culasse.

 Monter les coupelles supérieures.

 Comprimer les ressorts a l’aide d’un compresseur et monter les clavettes.

 Vérifier le retrait des soupapes par rapport à la culasse (Fig.73)

 Vérifier l’étanchéité des soupapes (Fig.74).*

5.3. MONTAGE DE LA CULASSE ASSEMBLEE

             

 Enlever a l’aide d’une seringue le liquide (huile, eau, gasoil) pouvant se trouver dans les trous filetés de fixation de la culasse (bloc-cylindres).

 Nettoyer les plans de joints du bloc-cylindres et de la culasse.

 Placer le joint de culasse, marques et inscriptions dirigées vers le haut.

 Placer la culasse complète en la centrant par rapport au joint et aux trous de fixation

 Huiler sur filetage les boulons de fixation de la culasse et les placer dans les trous filetés

 Effectuer le serrage de la culasse (Fig.75) en respectant l’ordre et la méthode de serrage préconisés par le constructeur.

Montage des organes de la distribution

A. Moteur a arbre a cames en latéral et commande de soupapes par culbuteurs.

Vérifier le jeu axial entre bride et arbre a cames (Fig.79).

Placer l’arbre a cames dans le bloc-cylindres.

Serrer la bride de fixation de l’arbre à cames.

Placer les poussoirs dans le bloc-cylindres.

Placer et serrer la culasse assemblée.

Placer les tiges de culbuteurs.

Placer et serrer la rampe de culbuteurs.

B. Moteur a arbre a cames en tête et commande de soupapes par culbuteurs.

Placer l’arbre a cames dans la culasse.

Placer et serrer la bride de fixation (Fig.80) de l’arbre a cames

Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames

Placer la culasse assemblée.

Placer la rampe de culbuteurs.

Serrer la culasse.

C. Moteur a arbre a cames en tête et commande de soupapes par poussoirs 

Mettre en place les poussoirs avec leurs rondelles (pastilles) respectives, en respectant leur position relevée au démontage.

Placer l’arbre a cames

Placer et serrer la bride de fixation de l’arbre a cames.

Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames.

Placer les chapeaux paliers de l’arbre a cames en respectant leur repérage

Serrer progressivement les boulons de fixation des chapeaux paliers au

couple prescrit (Fig.81).

Monter la culasse assemblée.

A. Callage /Commande de l’arbre a cames par pignons (Fig.82).

Engager le pignon intermédiaire (2) sur son axe de manière que soit respecte :

- le repérage pignon intermédiaire (2) / pignon du vilebrequin (3) ;

- le repérage pignon intermédiaire (2) / pignon de l’arbre a cames (4).

Assurer le pignon intermédiaire

Tourner le vilebrequin deux tours, dans le sens de rotation, pour amener le piston no. 1 en position PMH.

Vérifier le repérage des pignons

B /Commande de l’arbre a cames par courroie crantée

Amener la roue dentée du vilebrequin en position d’alignement de son repère a l’index fixe ou en position de pigéage (orifices a mettre en concordance a l’aide d’une pige).

 Amener la roue dentée de l’arbre a cames en position d’alignement de son repère avec l’index sur le carter ou en position de pigéage.

 Desserrer ou désactiver (basculer) le tendeur.

 Placer la courroie crantée en respectant son sens de montage et l’alignement de ses traits avec les repères sur les roues dentées.

 Serrer au couple prescrit (4 daN) ou activer le tendeur.

 Vérifier la tension de la courroie a l’aide d’un appareil approprie (elle peut être torsionee jusqu'à max. 90°)

 Tourner le vilebrequin 2 tours, dans le sens de rotation, pour amener le piston no. 1 en PMH.

 Vérifier le repérage ou le pigéage.

Entretiens périodiques du moteur diesel

Un programme d'entretien simple et efficace tel que celui du fabricant est à respecter. Les premières exigences de ce programme sont tout d'abord au niveau de la qualité et de la propreté de l'huile de lubrification et du carburant utilisé. Ensuite de la bonne filtration de l'air admis dans les cylindres. Généralement il faut effectuer les opérations suivantes :

-        Contrôler et régler si nécessaire le jeu des soupapes (sauf rattrapage de jeu automatique) ;

-        Contrôle des courroies : régler ou remplacer si nécessaire (sauf distribution)

-        Vidanger l'huile moteur ;

-        Remplacer le filtre à huile ;

-        Contrôler les durits et colliers des circuits de refroidissement et de chauffage ;

-        Contrôler les conduits d'huile de la pompe à dépression ;

-        Contrôler les tuyaux d'échappement et supports ;

-        Remplacer le filtre à carburant ;

-        Remplacer le filtre à air ;

-        Contrôler le dispositif de démarrage à froid ;

Contrôler le réglage du ralenti

Remettre en état le circuit d’alimentation diesel

a) Contrôle de l'étanchéité (moteur à l'arrêt)

Débrancher la vis creuse d'arrivée du carburant au niveau du filtre et raccorder un dépressiomètre manuel

b) Contrôle de l'étanchéité (moteur tournant

c) Contrôle de la cartouche filtrante

Débrancher la vis creuse de sortie du carburant et raccorder le manomètre à dépression au niveau du filtre

Faire tourner le moteur et relever la valeur de la dépression à environ 2 000 tr/mn.

D ) Contrôle du circuit d'alimentation (pompes en ligne)

.

e) Purge du circuit bas pression «avec pompe d'amorçage» (fig.3 et 4)

Procéder à la protection de l'équipement électrique près du système d'alimentation avant d'effectuer la purge (alternateur, démarreur etc. ) .Desserrer la vis de purge incorporée au raccord de sortie du filtre (B) ou située sur le couvercle.  Actionner ensuite la pompe d'amorçage (A) jusqu'à l'apparition du carburant. Resserrer la vis de purge du filtre

f) Purge du circuit haut pression

Desserrer les raccords haut-pression du côté des injecteurs et actionner le démarreur par actions successives jusqu'à l'apparition du carburant. Resserrer ensuite un à un les raccords d'injecteurs puis mettre le moteur en marche.

g) Purge du circuit haut et bas pression «sans pompe d'amorçage»

Desserrer les raccords haut-pression du côté des injecteurs et procéder à la purge

h) Purge de l'eau dans le filtre à décanteur

*Démontage, vérification et montage de la pompe d’alimentation (fig.6)

1.   démontage

-                    Placer la pompe sur un support spécial maintenu dans un étau (fig. 9 et 1 0).

-                    Déposer le pré-filtre et son joint (1).

-                    Déposer la pompe d'amorçage à main (26).

-                    Dévisser le bouchon de soupape (25).

-                    Retirer les ressorts (24) et les clapets (23).

-                    Dévisser le bouchon (22), retirer le ressort principal (21) et le piston (20).

-                    Enlever le jonc (2), déposer l'ensemble poussoir (4), l'axe (7) et le ressort (8).

-        Extraire le joint torique A du corps de pompe à l'aide d'une pointe fine.

-                     

2. vérification et remontage

-        Remonter l'axe (7), le ressort (8) et l'ensemble poussoir (4) dans le corps de pompe.

-        Remonter le jonc (2).

-        Remonter le piston (20) et le ressort principal (21).  Visser le bouchon (22).

-        Remonter les clapets (23) et les ressorts (24).

-        Visser le bouchon de soupape (25).

-        Reposer la pompe d'amorçage à main (26).

-        Remonter le préfiltre et son joint.

-        Vérifier l'étanchéité de la pompe à l'air comprimé

Remarque

En cas de défectuosité de la pompe d'amorçage à main, il est nécessaire de la remplacer.

Remplacer impérativement le joint torique A dans le corps de pompe

*** Démontage, contrôle, réparation, montage et réglage d’un injecteur

a) Recherche de l’injecteur défectueux

Contrôler tout d'abord le parfait état mécanique du moteur.

Mettre le moteur en marche et le maintenir à un régime légèrement supérieur à celui du régime de ralenti. Desserrer un à un les raccords des tubes haute pression au niveau des injecteurs (fig.8). Si le moteur baisse de régime au moment du desserrage du raccord, l'injecteur fonctionne. Si le régime moteur reste constant après le desserrage du raccord, l'injecteur est défectueux

b) Contrôle

Déposer les tubes haut-pression en mettant une protection sur les raccords pour éviter la pénétration d'impuretés dans le système d'injection.  Déposer les porte-injecteurs avec les rondelles d'étanchéité et pare-flammes.

c) Démontage (

Serrer le support dans un étau et desserrer l'écrou de maintien de l'injecteur à l'aide d'une douille spécifique correspondante (B).  Déposer dans l'ordre suivant: l'injecteur, l'entretoise, la tige poussoir, le ressort de tarage et la (ou les) cale (s) de réglage.  Mettre toutes les pièces dans un bac

d) Nettoyage des pièces et Nettoyer les trous d'injection

Dans le cas d'un léger grippage de l'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.

f) Tarage et réglage des injecteurs  /

 **** Tarage et réglage des injecteurs

Utiliser un outillage de contrôle conforme, ainsi que du liquide d'essai de calibrage correspondant aux normes. Exemple : banc d'essai de tarage d'injecteurs

f.1) Pression d'ouverture "tarage"

Isoler le manomètre de pression du banc d'essai de tarage et donner quelques coups de pompe rapides pour bien purger le circuit. Remettre en circuit le manomètre de contrôle et actionner lentement le levier de la pompe jusqu'à l'ouverture de l'injecteur. Relever la pression indiquée et comparer avec la valeur du constructeur. Dans la plupart des cas l'ajustage de la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition de cales de réglage d'une épaisseur différente.

Pour information, un changement d'épaisseur de cales de 0,10 mm fait varier la pression d'ouverture d'environ 10 bars.

f.2)  Contrôle du jet et de la pulvérisation

Durant ces essais, le manomètre de pression doit être isolé à l'aide du robinet d'arrêt.

Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur «répète».

Un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal réparti autour du téton (fig.14) n'est pas à considérer comme défectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible ou influence du kilométrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf

3) Etanchéité du siège de l'aiguille

Essuyer l'extrémité de l'injecteur et remettre en circuit le manomètre de l'appareil.

Maintenir une pression inférieure de 10 bars à la pression de tarage préconisée, aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur en moins de 30secondes

: Contrôle et réparer le circuit de départ à froid

a) Contrôle des bougies de préchauffage

Se procurer un multimètre et contrôler la continuité électrique (résistance) des bougies unipolaires sur le montage en parallèle (fig.16) entre la borne centrale d'alimentation et la masse. Contrôler l'isolement et la continuité électrique des bougies bipolaires sur le montage en série (fig.17). Un contrôleur de bougies de préchauffage existe chez certains fabricants et permet de faire un contrôle de celles-ci directement sur le véhicule sans dépose.

Effectuer, éventuellement, un contrôle extérieur du fonctionnement des bougies sur une batterie. Remplacer les bougies défectueuses.

b) Contrôle du circuit de préchauffage

Pour le premier contrôle à froid, c'est à dire que la température du liquide de refroidissement moteur se trouve en dessous de 40°.

Etablir le contact et relever la tension directement aux bornes des bougies (1)

(fig.19) = à 11 / 11,5 volts la lampe témoin (2) doit s'allumer.  Attendre ensuite l'extinction de la lampe témoin (2) pour contrôler le temps du préchauffage, celui-ci varie avec la température ambiante. Actionner le démarreur et contrôler à nouveau la tension à la borne (1).

Si la lecture est correcte (environ 9 volts) le circuit de préchauffage est en parfait état de marche. Faire un contrôle du maintien du préchauffage durant l'action du démarreur (3) par l'intermédiaire du relais de démarreur (5) vers le relais (4). La plupart des circuits de préchauffage possèdent un dispositif incorporé au relais temporisé pour permettre de prolonger le préchauffage après la mise en route (fonction post chauffage). Ce système est par contre en relation directe avec la sonde de température moteur

d) Contrôle de la pression d’huile (fig. 41)

La valeur réelle de la pression d'huile dépend du régime moteur, de la température de l'huile, de l'étanchéité du circuit de graissage et enfin de l'état de la pompe à huile.

Amener le moteur à sa température normale de fonctionnement (80'C environ). Déposer le mano-contact de pression d'huile (C).

Monter l'adaptateur, correspondant au moteur, à la place du mano-contact de pression d'huile puis raccorder le manomètre de pression (B). Contrôler la pression d'huile au régime de ralenti et entre 2 000 et 2 500 tr/mn. Si les pressions d'huile ne correspondent pas aux spécifications du constructeur, contrôler :

-        Le clapet de tarage ou le filtre à huile.

-        Le colmatage de la crépine d'aspiration d'huile.

-        La tuyauterie d'aspiration (desserrée ou cassée).

-        L'état de la pompe à huile.

-        L'étanchéité du circuit de lubrification.

c) Contrôle des pression de compression (fig.39 et 40)

Pour le contrôle des compressions, amener le moteur à sa température normale de fonctionnement.  Contrôler également le jeu aux soupapes. A l'aide d'un compressiomètre (spécifique pour le  moteur Diesel à cause des pressions plus élevées) mesurer la pression de compression de chacun des cylindres, soit par l'alésage des bougies de préchauffage, soit par l'emplacement des injecteurs avec l'adaptateur approprié. Ce contrôle permet de déceler une éventuelle usure ou avarie au niveau des soupapes ou des pistons.

Tout d'abord contrôler la vitesse d'entraînement du moteur par le démarreur, vitesse minimum de rotation 250 tr/mm sinon voir: (démarreur, batterie, faisceau, huile moteur etc.) Suivant le cas déposer soit les bougies de préchauffage (fig.42) soit les injecteurs (fig.43).  Débrancher le fil d'alimentation électrique de l'électrovanne d'arrêt sur la pompe d'injection. Actionner ensuite le démarreur jusqu'à ce que le compressiomètre (A) indique la pression maximum, puis relever la valeur indiquée. Effectuer un contrôle similaire sur chacun des autres cylindres.

Rebrancher ensuite le fil d'alimentation électrique de l'électrovanne de stop sur la pompe d'injection.  Remonter les porte-injecteurs ou les bougies de préchauffage selon le cas.

b) Contrôle du circuit de refroidissement

b.1) contrôle du circuit sous pression (fig.37)

Déposer le bouchon du vase d'expansion et monter à la place l'adaptateur fourni avec l'appareil de contrôle (A). Amener le moteur à sa température normale de fonctionnement puis l'arrêter. Pomper ensuite pour faire monter la pression dans le circuit à une valeur maximum de 1,4 bar. Maintenir cette pression environ 10 secondes, si celle-ci chute, localiser et détecter la fuite.

Attention : dévisser très lentement le raccord de l'appareil, avant la dépose, pour annuler la pression.

b.2) Contrôle du clapet de tarage du bouchon (fig.38)

Monter l'appareil de contrôle directement sur le bouchon (B). Actionner celui-ci jusqu'à l'ouverture du clapet et relever la pression. (Les caractéristiques de tarage sont frappées sur le bouchon

b.3) Contrôle de l'ensemble

Raccorder l'appareil de contrôle entre le radiateur et le vase d'expansion (bouchon en place) et pomper pour faire monter la pression dans le circuit. Contrôler ensuite l'ouverture du clapet de tarage et également l'étanchéité du système. Déposer l'appareil de contrôle, compléter le niveau et purger le circuit complet.

Attention : l'emploi de plus en plus fréquent de l'aluminium sur les moteurs Diesel, exige une protection anticorrosive, le liquide de refroidissement doit donc être de qualité et remplacé à intervalles réguliers (avec le temps les agents anticorrosifs perdent de leur efficacité).

: Déposer et reposer la pompe d’injection

Effectuer le montage et le calage de la pompe après le démontage

a) Calage d’une pompe à distributeur rotatif

a.1) Calage statique  par repère extérieur (fig.19)

Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur. Mettre en place les vis ou écrous de fixation de la bride de pompe sans les bloquer. Tourner le corps de pompe pour ajuster le trait de repère de la bride (début d'injection) avec le repère fixe du carter de distribution (A).

a.2) Calage statique par pige (fig.20 et 21)

Amener le moteur en rotation pour placer le cylindre de référence au repère de calage.

Mettre en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener les trous de calage en correspondance (début d'injection). Placer la pige (B) pour contrôler le bon alignement des trous de calage. Tourner lentement le moteur dans le sens normal de fonctionnement pour positionner le trou de calage, soit du volant moteur (E), soit du pignon d'entraînement de l'arbre à cames (D) en alignement avec le trou du carter moteur. La bonne position du moteur est obtenue par l'engagement complet de la pige de calage (E).

Mettre en place la pompe d'injection sur son pignon d'entraînement, aligner les trous de calage à l'aide de la pige (C). Placer les vis ou écrous de fixation.

Contrôler la bonne position des piges de calage et serrer les vis ou écrous de fixation de la pompe.  Faire un contrôle en déposant les piges de calage et en tournant le moteur de deux tours complets.  Replacer le moteur au point de calage et vérifier l'engagement des piges de calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.

VERIFICATION DES POMPES A HUILE A ROTOR

1. VERIFIER LA SOUPAPE DE DECHARGE

     Enduire la soupape d’huile moteur et s’assurer

qu’elle tombe sans résistance dans l’orifice, sous l’effet de son propre poids.Si ce n’est pas le cas, remplacer la soupape de décharge. Si nécessaire, remplacer la pompe à huile.

2. VERIFIER LE JEU LATERAL DU ROTOR

     A l’aide d’un jeu de cales et d’une règle de précision, mesurer le jeu entre les rotors et la règle de précision.

     Jeu latéral nominal :

      0,03 – 0,09 mm

      Jeu latéral maximal :

      0,15 mm

    Si le jeu latéral mesuré est supérieur à la valeur maximal  constructeur, remplacer la pompe à huile.

3. VERIFIER LE JEU EN BOUT DU ROTOR

    A l’aide d’un jeu de cale d’épaisseur, mesurer le jeu entre les extrémités du rotor d’entraînement et du rotor mené.

Jeu en bout nominale : 0,060-0,180 mm

Jeu en bout maximale : 0,28 mm

Si le jeu trouvé est supérieur à la valeur maxi, remplacer l’ensemble de rotors.

4. VERIFIER LE JEU ENTRE LE ROTOR ET LE CORPS DU ROTOR

      A l’aide d’un jeu de cales d’épaisseur, mesurer le jeu entre le rotor mené et le corps de rotor.

   Jeu nominal rotor mené/corps du rotor :

           0,250-0,325 mm

   Jeu maxi rotor mené/corps du rotor :

           0,425 mm

Si le jeu rotor mené/corps du rotor est supérieur à la valeur maximale, remplacer l’ensemble de rotors .Si nécessaire, remplacer la pompe à huile.

REPOSE

1.   Reposer la pompe à huile

2.   Placer le rotor d’entraînement et rotor mené

 dans le carter de chaîne de distribution avec les repères orientés vers le côté du carter de la pompe à huile.

3.   Poser le couvercle de pompe à huile dans le carter de la distribution avec les boulons prévus.

4.   Couple de serrage :9,0 N.m

5.   Reposer le carter de la distribution.

6.   Remplir de l’huile le moteur.

7.   Rechercher tout fuite éventuelle. ?

Vérification de l’état d’une pompe à huile

à engrenages

1. VERIFICATION  VISUELE

     a)Vérifier l’état de la crépine – colmatage, les trous du tamis doivent être uniformes.

     b) Vérifier si les pignons ne présentent pas d’usure ni d’écaillures.

     c) Vérifier que l’axe du pignon moteur ne présent pas d’usure.

     d) Vérifier l’état de la bille : pas de races d’oxydation ni de grippage.

     e) Vérifier si le ressort n’est pas cassé ou rouillé.

2. VERIFICATION  DU JEU D’ENGRENEMENT

      a) Placer les pignons dans le corps de la pompe

     b) Vérifier le jeu d’engrènement à l’aide d’un jeu de cales.

           Valeur du jeu :

            Neuf : 0,05 mm

            Limite d’usure : 0,20 mm

Si le jeu mesuré est plus grand de la valeur limite d’usure, remplacer la pompe

3. VERIFICATION DU JEU AXIAL

    a) Vérifier le jeu axial à l’aide d’un jeu de cales et une règle de précision.

    Limite d’usure : 0,15 mm

Si le jeu axial est supérieur à la limite d’usure, rectifier le couvercle ou le corps de la pompe.

**CULBUTEUR

  1. Usure de la surface en contact a la soupape

  2. Usure de la surface en contact a la tige / a la came

  3. Usure de l’alésage de la rampe de culbuteurs

TIGE DE CULBUTEUR

  4. Usure des surfaces en contact au poussoir et a la vis de réglage

  5. Flèche

POUSSOIR

  6. Usure du diamètre extérieur

  7. Usure de la surface en contact a la came