*** CONTROLE
CARBIRATEUR ; preparer le poste de travail ,poser sur table
l’outillage nécissaire pour controler le carburateur,respecter les normes de
securité,debrancher les causse de batterie,dissirer les crous de fixation de
carburateur sur le collecteur d’admission,je dois débrancher le cable
d’acciliration et le cable de startaire et d’brancher les tues d’alimentation
,demonter le carburateur et le mis sur l’eteau ,disserer les crou de la
couvercle ,demonter le floteur,netoyer la cuve aux fouciere et impurtés
démonter les gicleurs(gicleur principalleau milieu de la cuve et le gicleur de
ralentie),verifier leur etatet les nttoyer avec l’air comprimé,finalement il
faut verifier l’etat de joint et verifier l’étancheté,apres tous ca ramacer
tous les pieces d’organe et disable au remontage de carburateur .
**** CONTROLE
D’ALTERNATEUR : preparer
poste de travail,respecter les normes d’hygiene et securité,choisir l’outillage
nécissaire pour le contrôle d’alternateur,premiérement debrancher les causses
de la batterie ,dissirer le tendeur de la couroie de distribution,lever la
couroie d’alternateur,dissirer les crous de fixation d’alternateur avec le bloc
cylindre ,demonter l’alternateur et le mis sur l’eteau pour le controler
,demonter les flasque d’avant et ariére ,controler visuelement l’etat de
boubinage de rotor et le boubinage du stator ,verifier l’etat de pont
redraisseur et les balais ,finalement ramacer les pieces et disable le
remontage de l’alternateur,je remis la courroie et verifier le fonctiopnement.
**** CONTROLE DE
DEMARREUR : preparer poste de
travail,respecter…… :debrancher la batterie ,lever le plus de la batterie
,lever la masse de demareur dessirer les bolones de fixation de demareur ,mis
le demareur sur l’eteau pour le demonter ,verifier les pieces les ballais ,la
fourchette,la roue libre ,le noyeau plangeur et so ressor ,l’etatdes dents
de pignon ,controler l’etat de boubinage d’induit et le boubinage d’inducteur
,verifier l’tat de solonoide et son boubinage de maintient et de rappelle nettoyer
et ramacer tous les pieces ,disable au remontage de demarreur, je le ropose et
je le remis .
*** CONTROLE DE
PRESSION DANS CHAMBRE D’EXPLOSION :
Le contrôle doit etre
efecuter ainsi que le moteur et a sa temperature de sirvise afin que les organe
soit delatés et l’ étanchetéassuré par le film d’huile entre les piston et
les parois de cylindre,divisser tous les bougies d’allumage et tourner
brievement le moteur a l’aide de demareur afin d’evacuer les impurtes du
cyl,presser la cone en caoutcho de compessiometre dans l’orifice de
bougies,enforcer la pedale d’acceliration,,tourner le moteur à l’aide de
demareur, si la pression varie entre les cyl,le defaut peut detecté par
l’injection d’huile a mouteur dans la chambre d’explosion de cyl controlé,si la
compression augmente on est presence d’usure de la paroie de cyl ou les
segments,dans le cas contraire le defaut est au soupap ,siege soupape ou joint
culasse defectueux. ,si 2 cyl cote à cote ont une valeur de compression
inferieure a celle des autres cyl le defaut est de joint cullasse non
etanchéentre les 2 cylou une fussure de la culasse :dans le cas de tous
les cyl indiquent une pression inferieur à la normale il faut remetre le moteur
ou le remplacer .
**** CONTROLE DE BOUBINE D’ALLUMAGE : à laide
d’un multimetre en contrôle la boubine d’allumage ,premierement on contrôle la
résistance de l’enroulement primaire avec le multimétre entre la borne 1 et la
borne 15 d’apres contact on doit obtenir une valeur de 3 ohm et un calibre de 1
ohm ,dexiement on contrôle la résistance d’enroulement secendaire entre la
borne 15 d’apres contact et la borne4 de fils de bougies on doit obtenir une
valeur de 6000à8000 ohm et un calibre de 100ohm Si une des valeurs est infinie,
le bobinage est coupé, finalement on contrôle l’isolement à l’aide d’une lampe
temoine et un generateur on branche la lampe et le generateur et l’autre fil de
lampe vers la borne15 d’apres contact et le carcasse de la boubine ,si la lampe
s’allume l’enroulement est la massenon isolé cela singifier que l’isolement est mauvais.
***** CONTROLE DE TERMO CONTACT : vidanger
le systeme de refroidissement jusqu'à niveau inferieur que celui de termo
contact ,deposer le thermocontact ,planger le dans un vas rempli d’eau et muni
d’un thermométre aux borne du thermocontact , lorseque le thermo contact est
froid l’ohmmetre doit indique une résistance maximale, lorsequ’on augmente la
temperature d’eau a l’aide d’un recheffeur à gaz à environ 100°C le thermo contact va
indiquer une valeur presque nulle ,si le termocontact ne se ferme il faut le
remplacer .
***** CONTROLE DE
THERMOSTAT : vidanger le systeme de refroidissement , debrancher le
collecteur de contacteur de temperature d’eau , deposer le raccord d’admission
d’eau et le thermostat avec son joint , immerger la dans un vas d’eau et faire
chauffer l’eau , verifier la temperature d’ouverture de la soupapedu termostat
qui doit situer entre 80 et 90 C° ,si la temperature d’ouverture de soupape
n’est pas conforme selon les donnes de constructeur il faut remplacer le thermostat
, reposer le raccord d’admission d’eau ,serrer les ecrous au couple recomondé
par le fabricant ,brancher le connecteur de temperature d’eau ,remplir le
systeme de refroidissement , mettre le mouteur en marche et verifier s’il ya
des fuitesde liquide.
**** VERIFIER LA PRESSION D’HUILLE :
deposer le manocontact de pression d’huille ,à l’aide d’une clé spéciale
deposer le manocontact ,poser le manometre d’huile,faire chaufer le moteur
,verifier la pression d’huille ,deposer le manometre d’huille,reposer le
manometre d’huille ,/a l’aide de cklé speciale reposer le manocontact à sa
place , serrer à couple prescrit par le
constructeur 15Nm, demarer le moteur et rechercher d’éventuelles fuites
d’huille .
**** VIDANGE DE L’HUILLE ET REMPLACER FILTER
D’HUILLE :
Confirmation de temperature
de moteur que n’est pas froid ,deposer le bouchon de remplissage,placer un bac
de vidange sous le bouchon de vidange ,desserer le bochon puis le tirer
rapidement ,terminer le vidange ,placer le bac sous le filter à huille ,deposer
le filter à l’aide de clé à filter,poser un filter neuf,nettoyer le plan
d’appuib de la tete de filter verifier l’etat de joint en caoutchou ,visser le
filter à la main puis à l’aide de clé à filter , mettre le bouchon de vidange
avec un joint neuf, Verser la quantité d’huile prescrite dans le moteur.
Essuyer l’huile sue le pourtour de l’orifice de remplissage.Remettre en place
le bouchon de remplissage.,verifier le niveau de l’huile avec la jauge et un
chifon, remis le bouchon de remplissage ;verifier q’auc’un fuite d’huile
n’apparaît ,verifier que le bouchon de
remplissage et corectement remis ,verifier que n’aucun fuite apparaît au niveau
de filter d’huille.
****
DEPOSE REPOSE BOUGIES : Repérer les fils haute tension, Débrancher les fils
haute tension ,Souffler les puits de chaque bougie ,Déposer les bougies et
repérer les de façon à les remonter dans le cylindre d'origine, Boucher les
puits des bougies pour éviter toute intrusion de corps étranger dans le moteur/
Repose /Enlever le chiffon de protection, Visser chaque bougie à la main
dans son emplacement d'origine à l'aide du flexible pose bougies , Serrer chaque bougie au couple préconisé ,
Remonter les différents éléments déposés dans l'ordre inverse du démontage.
****
CALLAGE DE CHAINE DISTRIBUTION :
Engager la chaîne sur le pignon de
l’arbre a cames, qui n’est pas engagé complètement, Aligner le repère du pignon
de l’arbre a cames avec le centre du vilebrequin et celui de l’arbre a cames ,
. Tourner le vilebrequin pour amener la clavette d’entraînement de telle façon
que le repère du son pignon est aussi sur la ligne qui rejoint les deux centres
des pignons., Placer le pignon de vilebrequin sur la chaîne., Vérifier que le repère du pignon du
vilebrequin est aligné avec celui du pignon de l’arbre a cames ainsi qu’avec le
centre du vilebrequin et celui de l’arbre a cames. , Engager le pignon sur le
vilebrequin et le pousser progressivement dans le même temps que l’arbre a
cames., Bloquer le pignon du vilebrequin au couple prescrit., Monter le tendeur
de chaîne, son patin étant bloqué., Décaler légèrement les repères par rapport
a l’axe passant par le centre de l’arbre a cames, Débloquer le patin du tendeur
jusqu'à ce qu’il appuie sur la chaîne, Vérifier l’alignement des
repères.Tourner le vilebrequin deux tours, dans le sens de rotation, pour
amener le piston n°1 en position PMH et vérifier a nouveau l’alignement des
repères., Si la chaîne est démontable, monter le pignon du vilebrequin, aligner
les repères, engager la chaîne, monter la chaîne et procéder de la même manière
pour le montage du tendeur.
****
DEPOSE RECHANGE DE CULLASSE ET JOINT : Vidanger
le circuit de refroidissement ,Désaccoupler le tuyau d'échappement ,Déposer les
durits , Déposer la courroie de distribution
,Déposer tous les éléments reliés à la culasse ,Déposer le couvre culasse ,Desserrer la
culasse en respectant la méthode constructeur
,Décoller la culasse en la faisant pivoter ,Poser la culasse sur
l'établi (avec cales en bois) Mettre en place les brides de maintien des chemises
,/Nettoyage de la culasse ,Nettoyer les plans de join ,Contrôler la planéité du
plan de joint.,
Positionner la règle et déterminer avec les
cales d'épaisseur le jeu maxi entre la règle et la culasse.
Répéter
l'opération pour chaque position de règle. ,Etalonner le comparateur sur le
plan de joint.
Amener
le comparateur sur la soupape, en déduire le retrait,Répéter l'opération pour
chaque soupape
Contrôler
le dépassement des chambres de turbulence ,Etalonner le comparateur sur le plan
de joint
Amener
le comparateur sur la chambre de turbulence et mesurer le dépassement.
Répéter
l'opération pour chaque chambre. /Repose de la culasse ,Nettoyer les trous
des vis de culasse en passant un taraud approprié et les souffler ,Déterminer
l'épaisseur du joint de culasse à monter ,Retirer les brides de
chemise ,Mettre en position le nouveau joint ,Mettre en position la culasse
,Huiler les nouvelles vis de culasse ,Serrer la culasse en respectant la
procédure prévu par le constructeur ,Remonter tous les éléments reliés à la
culasse ,Caler la distribution ;Remplir le circuit de refroidissement
,Démarrer le véhicule ,Purger le circuit
de refroidissement , Attendre la mise en route du moto ventilateur.
****
CONTROLE VILEBREQUIN :Démontage,Déposer le vilebrequin du moteur qui vous est confié
en suivant les instructions du manuel de réparation., Nettoyer les pièces à
contrôler./Contrôle du vilebrequin ,Contrôle visuel :Rayures :
fines ou prononcées.,Traces de coups, grippage, oxydation.Partie filetée, état
des logements de clavettes, pions de centrage du volant./Contrôle de la
conicité et de l’ovalisation de 1 maneton et de 1 tourillon :A] Mesurer le
diamètre de chaque coté du maneton puis refaire la mesure en décalant le
micromètre de 90° ,B] Refaire le même
travail sur le tourillon., Contrôle de l’alignement des
tourillons :Flexion inférieure à 0,05 mm mesurée sur des vés reposant sur un
marbre, avec comparateur) ,
Remontage du vilebrequin et du volant moteur.
**** CONTROLE COMPLET DE PISTON : 1. Diamètre de la jupe , La jupe
ne doit pas présenter des rayures profondes Le diamètre doit s’encadrer dans la
tolérance admise de la classe et permettre le jeu piston / cylindre prescrit.
2. Largeur des gorges ,3. Alésage de l’axe ,L’alésage de l’axe doit s’encadrer
dans la tolérance admise.,SEGMENTS 4. Jeu a la coupe avec un mecrometre Vérifier le segment placé
horizontalement a l’intérieur de son cylindre.
5. Epaisseur , L’épaisseur doit s’encadrer dans la tolérances admiseAXE
DE PISTON
6. Diamètre , Mesurer a chaque extrémité.
Le diamètre doit s’encadrer
dans la tolérance admise,BIELLE 7. Alésage de la tête (logement de coussinet)
Le chapeau de bielle n’est pas interchangeable. Serrer au couple prescrit. ,8.
Alésage du pied (logement de bague) 9. Alésage de la bague en bronze ,10.
Flexion ou torsion du corps
****
LE CALLAGE D’ALLUMEUR : 1 : CALAGE STATIQUE : -
tourner le vilebrequin dans bon sens de rotation jusqu'à ce que les soupapes de
4éme cylindre sont en ballance. ,
mettre le contact d’allumage en marche ,
brancher une lampe temoin de 12V en paralléle entre la masse et la borne
d’allimentation d’allumeur,- disserer la bride de fixation d’allumeur , tourner
l’allumeur dans le bon sens de rotation pour que la lampe témoin s’étente ,
tourner l’allumeur dans le sens inverse et arréter dés que la lampe temoin
brille., faire un présserage de la bride de fixation d’allumeur , déposer le
chapeau d’allumeur .,constater l’orientation du doigt d’allumeur,,brancher le
cable de haut tension vers la premiére bougies .,brancher les autres cables
vers les autres bougies en respectant l’ordre d’allumage
2 :CALLAGE DYNAMIQUE :demarrer le moteur .,brancher les fils
d’allimentation de la lampe stroboscopique (pistolet d’avance ),,Debrancher le
tube de la capsule à depression .
Coinceder le repére fixe à
l’aide de repére mobile en agissant sur lallumeur
5.1.1. Vérification de l’étanchéité des chambres
d’eau.
Remplir les
chambres d’eau, afin de les nettoyer, d’une solution acide (2/3 d’eau et 1/3
d’acide chlorhydrique). Apres 5 mn, rincer a l’eau et souffler a l’air
comprimé.
Faire l’essai
sous pression du bloc-cylindres :
-
Remettre en place les chemises humides
avec leurs joints d’étanchéité.
-
Boucher l’entrée d’eau dans le
bloc-cylindres a l’aide d’un couvercle approprié muni d’un flexible de
raccordement.
-
Placer le bloc-cylindres sur le joint en
caoutchouc obturant le plan de joint et contre la butée. Fixer le
bloc-cylindres a l’aide des brides.
-
Raccorder le flexible a l’arrivée de
l’eau chaude sous pression.
-
Ouvrir le robinet de l’arrivée de l’eau
chaude sous pression et remplir les chambres d’eau du bloc-cylindres.
-
Maintenir les chambres d’eau sous une
pression de 3 bar pendant 5 mn.
-
Détecter s’il y des fuites d’eau a
travers les éventuelles fissures.
5.1. Montage de l’ensemble piston-bielle
Vérifier
(Fig.47)que les pistons ont le même poids (différence max. de poids entre les
pistons +/- 2,5 a
3 gr)
Vérifier que les bielles ont le même poids.
Vérifier le jeu
de montage piston / cylindre.
Positionner la
bielle par rapport au piston (Fig.48), ex : numéro frappe sur la tête de
bielle dirigé d’un certain coté du piston.
a) Monter l’axe
de piston de type «libre dans le piston et libre dans la bielle ».
Huiler l’axe de
piston. Introduire l’axe de piston, par une simple pression, dans les bossages
du piston et dans le pied de la bielle. Monter les freins d’axe
b) Monter l’axe de piston de type «libre dans le
piston et serrée dans la bielle
Introduire l’axe de piston dans les bossages du
piston et dans le pied de la bielle de manière qu’il soit également reparti de
chaque cote de la bielle Monter a main
le segment racleur Monter le segment d’étanchéité Monter le segment «coup
de feu
Montage du vilebrequin
Placer des coussinets neufs, rainurés coté
bloc-cylindres et lisses cote chapeaux paliers.
Monter les
chapeaux paliers en respectant leur repérage.
Serrer les
chapeaux paliers au couple prescrit.
Vérifier le jeu
de montage des tourillons du vilebrequin.
Démonter les
chapeaux paliers.
Huiler les
coussinets.
Placer les
demi-cales de jeu axial du palier central / arrière, coté antifriction vers le
vilebrequin.(Fig.53)
Placer le
vilebrequin.
Serrer (Fig.54)
les chapeaux paliers au couple prescrit en suivant le schéma de l’ordre de
serrage (Fig.55).
Tourner le
vilebrequin, après serrage de chaque palier, pour vérifier s’il existe
d’accrochage.
Contrôler le
jeu axial du vilebrequin (Fig.56).
Remplacer si
nécessaire (Fig.57)les cales de jeu axial par d’autres d’épaisseur donnant le
jeu prescrit.
Montage de l’ensemble piston-bielle dans le cylindre
Placer les coussinets de bielle neufs.
Monter les
chapeaux de bielle en respectant leur repérage.
Serrer les
chapeaux de bielle au couple prescrit.
Vérifier le jeu
de montage des manetons du vilebrequin.
Démonter les
chapeaux de bielle.
Huiler les
coussinets.
Vérifier les
tierçages des segments.
Serrer les
segments de l’ensemble piston-bielle numéro 1 à l’aide d’un collier universel.
Tourner le
vilebrequin pour avoir deux manetons, 1 et 4 au PMH.
Huiler les
cylindres correspondants.
Vérifier le
positionnement des ensembles piston-bielle par rapport au
bloc-cylindres (Fig.58): marquage du numéro d’appariement piston-bielle de
coté opposé (ou de même coté) de l’arbre a cames.
Introduire
l’ensemble piston-bielle numéro 1 dans son cylindre (Fig59).
Procéder de la
même manière pour l’ensemble piston-bielle numéro 4.
Tourner le
vilebrequin pour avoir les manetons 1 et 4 en PMB et pousser les pistons de
manière à suivre le mouvement du vilebrequin.
Monter les
chapeaux de bielle 1 et 4 conformément au repérage.
Serrer les
chapeaux de bielle au couple prescrit (Fig.60).
Contrôler la
libre rotation de l’équipage mobile.
Procéder de la
même manière pour les ensembles piston-bielle numéros 2 et 3.
Monter les
dispositifs d’étanchéité avant et arrière.
Monter le
volant moteur en tenant compte de son repérage. Serrer les boulons au couple
prescrit.
Déterminer le
PMH du piston de référence numéro 1
a l’aide d’un comparateur (Fig.61).
Vérifier le
positionnement face à face des repères extérieurs du moteur
Relever le
dépassement des pistons par rapport au bloc-cylindres, pour le moteur diesel,
afin de choisir l’épaisseur du joint de culasse.
5.2. ASSEMBLAGE DE LA CULASSE
Huiler les tiges de soupapes.
Monter les soupapes sur leurs sièges
respectifs.
Monter les joints d’étanchéité des soupapes.
Monter les coupelles inférieures.
Monter les ressorts en tenant compte qu’ils
doivent avoir la même longueur et qu’ils doivent être places avec les spires
plus serres cote culasse.
Monter les coupelles supérieures.
Comprimer les ressorts a l’aide d’un
compresseur et monter les clavettes.
Vérifier le retrait des soupapes par rapport à
la culasse (Fig.73)
Vérifier l’étanchéité des soupapes (Fig.74).*
5.3. MONTAGE DE LA CULASSE ASSEMBLEE
Enlever a l’aide d’une seringue le liquide
(huile, eau, gasoil) pouvant se trouver dans les trous filetés de fixation de
la culasse (bloc-cylindres).
Nettoyer les plans de joints du bloc-cylindres
et de la culasse.
Placer le joint de culasse, marques et
inscriptions dirigées vers le haut.
Placer la culasse complète en la centrant par
rapport au joint et aux trous de fixation
Huiler sur filetage les boulons de fixation de
la culasse et les placer dans les trous filetés
Effectuer le serrage de la culasse (Fig.75) en
respectant l’ordre et la méthode de serrage préconisés par le constructeur.
Montage des organes de la distribution
A. Moteur a arbre a cames en latéral et commande
de soupapes par culbuteurs.
Vérifier le jeu axial entre bride et arbre a cames
(Fig.79).
Placer l’arbre a cames dans le bloc-cylindres.
Serrer la bride de fixation de l’arbre à cames.
Placer les poussoirs dans le bloc-cylindres.
Placer et serrer la culasse assemblée.
Placer les tiges de culbuteurs.
Placer et serrer la rampe de culbuteurs.
B. Moteur a arbre a cames en tête et commande de
soupapes par culbuteurs.
Placer l’arbre a cames dans la culasse.
Placer et serrer la bride de fixation (Fig.80) de
l’arbre a cames
Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames
Placer la culasse assemblée.
Placer la rampe de culbuteurs.
Serrer la culasse.
C. Moteur a arbre a cames en tête et commande de
soupapes par poussoirs
Mettre en place les poussoirs avec leurs rondelles
(pastilles) respectives, en respectant leur position relevée au démontage.
Placer l’arbre a cames
Placer et serrer la bride de fixation de l’arbre a
cames.
Vérifier le jeu axial de l’arbre a cames.
Placer les chapeaux paliers de l’arbre a cames en
respectant leur repérage
Serrer progressivement les boulons de fixation des
chapeaux paliers au
couple prescrit (Fig.81).
Monter la culasse assemblée.
A. Callage /Commande de l’arbre a cames par pignons (Fig.82).
Engager le pignon intermédiaire (2) sur
son axe de manière que soit respecte :
- le repérage pignon intermédiaire (2) / pignon du
vilebrequin (3) ;
- le repérage pignon intermédiaire (2) / pignon de
l’arbre a cames (4).
Assurer le pignon intermédiaire
Tourner le vilebrequin deux tours, dans
le sens de rotation, pour amener le piston no. 1 en position PMH.
Vérifier le repérage des pignons
B /Commande de l’arbre a cames par courroie crantée
Amener la roue dentée du vilebrequin en
position d’alignement de son repère a l’index fixe ou en position de pigéage
(orifices a mettre en concordance a l’aide d’une pige).
Amener la roue dentée de l’arbre a cames en
position d’alignement de son repère avec l’index sur le carter ou en position
de pigéage.
Desserrer ou désactiver (basculer) le tendeur.
Placer la courroie crantée en respectant son
sens de montage et l’alignement de ses traits avec les repères sur les roues
dentées.
Serrer au couple prescrit (4 daN) ou activer
le tendeur.
Vérifier la tension de la courroie a l’aide
d’un appareil approprie (elle peut être torsionee jusqu'à max. 90°)
Tourner le vilebrequin 2 tours, dans le sens
de rotation, pour amener le piston no. 1 en PMH.
Vérifier le repérage ou le pigéage.
Entretiens
périodiques du moteur diesel
Un programme d'entretien simple et efficace tel que
celui du fabricant est à respecter. Les premières exigences de ce programme
sont tout d'abord au niveau de la qualité et de la propreté de l'huile de
lubrification et du carburant utilisé. Ensuite de la bonne filtration de l'air
admis dans les cylindres. Généralement il faut effectuer les opérations
suivantes :
-
Contrôler et régler si nécessaire le jeu des soupapes (sauf rattrapage
de jeu automatique) ;
-
Contrôle des courroies : régler ou remplacer si nécessaire (sauf
distribution)
-
Vidanger l'huile moteur ;
-
Remplacer le filtre à huile ;
-
Contrôler les durits et colliers des circuits de refroidissement et de
chauffage ;
-
Contrôler les conduits d'huile de la pompe à dépression ;
-
Contrôler les tuyaux d'échappement et supports ;
-
Remplacer le filtre à carburant ;
-
Remplacer le filtre à air ;
-
Contrôler le dispositif de démarrage à froid ;
Contrôler
le réglage du ralenti
Remettre en état le circuit
d’alimentation diesel
a) Contrôle de l'étanchéité
(moteur à l'arrêt)
Débrancher
la vis creuse d'arrivée du carburant au niveau du filtre et raccorder un
dépressiomètre manuel
b) Contrôle de l'étanchéité (moteur tournant
c) Contrôle de la cartouche filtrante
Débrancher la vis creuse de
sortie du carburant et raccorder le manomètre à dépression au niveau du filtre
Faire tourner le moteur et
relever la valeur de la dépression à environ 2 000 tr/mn.
D ) Contrôle du circuit
d'alimentation (pompes en ligne)
.
e) Purge du circuit bas pression «avec pompe d'amorçage» (fig.3 et 4)
Procéder à la protection de
l'équipement électrique près du système d'alimentation avant d'effectuer la
purge (alternateur, démarreur etc. ) .Desserrer la vis de purge incorporée au
raccord de sortie du filtre (B) ou située sur le couvercle. Actionner ensuite la pompe d'amorçage (A)
jusqu'à l'apparition du carburant. Resserrer la vis de purge du filtre
f) Purge du circuit haut
pression
Desserrer les raccords haut-pression du côté des
injecteurs et actionner le démarreur par actions successives jusqu'à
l'apparition du carburant. Resserrer ensuite un à un les raccords d'injecteurs
puis mettre le moteur en marche.
g) Purge du circuit haut et
bas pression «sans pompe d'amorçage»
Desserrer les raccords
haut-pression du côté des injecteurs et procéder à la purge
h) Purge de l'eau dans le
filtre à décanteur
*Démontage, vérification et montage de la pompe
d’alimentation (fig.6)
1. démontage
-
Placer la pompe sur un support spécial
maintenu dans un étau (fig. 9 et 1 0).
-
Déposer le pré-filtre et son joint (1).
-
Déposer la pompe d'amorçage à main (26).
-
Dévisser le bouchon de soupape (25).
-
Retirer les ressorts (24) et les clapets
(23).
-
Dévisser le bouchon (22), retirer le ressort
principal (21) et le piston (20).
-
Enlever le jonc (2), déposer l'ensemble
poussoir (4), l'axe (7) et le ressort (8).
-
Extraire le joint torique A du corps de pompe
à l'aide d'une pointe fine.
-
-
Remonter l'axe (7), le ressort (8) et l'ensemble poussoir (4) dans le
corps de pompe.
-
Remonter le jonc (2).
-
Remonter le piston (20) et le ressort principal (21). Visser le bouchon (22).
-
Remonter les clapets (23) et les ressorts (24).
-
Visser le bouchon de soupape (25).
-
Reposer la pompe d'amorçage à main (26).
-
Remonter le préfiltre et son joint.
-
Vérifier l'étanchéité de la pompe à l'air comprimé
Remarque
En cas de défectuosité de la pompe d'amorçage à main,
il est nécessaire de la remplacer.
Remplacer impérativement le
joint torique A dans le corps de pompe
*** Démontage, contrôle, réparation, montage et réglage d’un injecteur
a) Recherche de l’injecteur défectueux
Contrôler tout d'abord le parfait état mécanique du
moteur.
Mettre le moteur en marche et
le maintenir à un régime légèrement supérieur à celui du régime de ralenti.
Desserrer un à un les raccords des tubes haute pression au niveau des
injecteurs (fig.8). Si le moteur
baisse de régime au moment du desserrage du raccord, l'injecteur fonctionne. Si
le régime moteur reste constant après le desserrage du raccord, l'injecteur est
défectueux
b) Contrôle
Déposer les tubes haut-pression en mettant une
protection sur les raccords pour éviter la pénétration d'impuretés dans le
système d'injection. Déposer les
porte-injecteurs avec les rondelles d'étanchéité et pare-flammes.
c)
Démontage (
Serrer le support dans un
étau et desserrer l'écrou de maintien de l'injecteur à l'aide d'une douille
spécifique correspondante (B). Déposer
dans l'ordre suivant: l'injecteur, l'entretoise, la tige poussoir, le ressort
de tarage et la (ou les) cale (s) de réglage.
Mettre toutes les pièces dans un bac
d) Nettoyage des
pièces et Nettoyer les trous
d'injection
Dans le cas d'un léger
grippage de l'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.
f) Tarage et réglage des
injecteurs /
**** Tarage et réglage des injecteurs
Utiliser un outillage de
contrôle conforme, ainsi que du liquide d'essai de calibrage correspondant aux
normes. Exemple : banc d'essai de tarage d'injecteurs
f.1) Pression d'ouverture "tarage"
Isoler le manomètre de pression du banc d'essai de
tarage et donner quelques coups de pompe rapides pour bien purger le circuit.
Remettre en circuit le manomètre de contrôle et actionner lentement le levier
de la pompe jusqu'à l'ouverture de l'injecteur. Relever la pression indiquée et
comparer avec la valeur du constructeur. Dans la plupart des cas l'ajustage de
la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition de cales de réglage
d'une épaisseur différente.
Pour information, un changement d'épaisseur de cales
de 0,10 mm fait varier la pression d'ouverture
d'environ 10 bars.
f.2) Contrôle du jet et de la pulvérisation
Durant ces essais, le manomètre de pression doit être
isolé à l'aide du robinet d'arrêt.
Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque
l'injecteur «répète».
Un injecteur qui présente un
jet non homogène ou mal réparti autour du téton (fig.14) n'est pas à considérer
comme défectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible ou influence du
kilométrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf
3) Etanchéité du siège de
l'aiguille
Essuyer l'extrémité de l'injecteur et remettre en
circuit le manomètre de l'appareil.
Maintenir une pression inférieure de 10 bars à la
pression de tarage préconisée, aucune goutte ne doit tomber du nez de
l'injecteur en moins de 30secondes
:
Contrôle et réparer le circuit de départ à froid
a) Contrôle des bougies de préchauffage
Se procurer un multimètre et contrôler la continuité
électrique (résistance) des bougies unipolaires sur le montage en parallèle (fig.16) entre la borne centrale d'alimentation et la masse. Contrôler
l'isolement et la continuité électrique des bougies bipolaires sur le montage
en série (fig.17). Un contrôleur de bougies de
préchauffage existe chez certains fabricants et permet de faire un contrôle de
celles-ci directement sur le véhicule sans dépose.
Effectuer, éventuellement, un contrôle extérieur du
fonctionnement des bougies sur une batterie. Remplacer les bougies
défectueuses.
b) Contrôle du circuit de préchauffage
Pour le premier contrôle à froid, c'est à dire que la
température du liquide de refroidissement moteur se trouve en dessous de 40°.
Etablir le contact et relever la tension directement
aux bornes des bougies (1)
(fig.19) = à 11 / 11,5 volts la lampe témoin (2) doit
s'allumer. Attendre ensuite l'extinction
de la lampe témoin (2) pour
contrôler le temps du préchauffage, celui-ci varie avec la température
ambiante. Actionner le démarreur et contrôler à nouveau la tension à la borne
(1).
Si la lecture est correcte
(environ 9
volts) le circuit
de préchauffage est en parfait état de marche. Faire un contrôle du maintien du
préchauffage durant l'action du démarreur (3) par l'intermédiaire
du relais de démarreur (5) vers le relais (4). La plupart des
circuits de préchauffage possèdent un dispositif incorporé au relais temporisé
pour permettre de prolonger le préchauffage après la mise en route (fonction post chauffage). Ce système est par contre en relation
directe avec la sonde de température moteur
d) Contrôle de la pression d’huile (fig.
41)
La
valeur réelle de la pression d'huile dépend du régime moteur, de la température
de l'huile, de l'étanchéité du circuit de graissage et enfin de l'état de la
pompe à huile.
Amener
le moteur à sa température normale de fonctionnement (80'C environ). Déposer le
mano-contact de pression d'huile (C).
Monter
l'adaptateur, correspondant au moteur, à la place du mano-contact de pression
d'huile puis raccorder le manomètre de pression (B). Contrôler la pression
d'huile au régime de ralenti et entre 2 000 et 2 500 tr/mn. Si les pressions
d'huile ne correspondent pas aux spécifications du constructeur, contrôler :
-
Le clapet de tarage ou le filtre à huile.
-
Le colmatage de la crépine d'aspiration d'huile.
-
La tuyauterie d'aspiration (desserrée ou cassée).
-
L'état de la pompe à huile.
-
L'étanchéité du circuit de lubrification.
c)
Contrôle des pression de compression (fig.39 et 40)
Pour
le contrôle des compressions, amener le moteur à sa température normale de
fonctionnement. Contrôler également le
jeu aux soupapes. A l'aide d'un compressiomètre (spécifique pour le moteur Diesel à cause des pressions plus élevées)
mesurer la pression de compression de chacun des cylindres, soit par l'alésage
des bougies de préchauffage, soit par l'emplacement des injecteurs avec
l'adaptateur approprié. Ce contrôle permet de déceler une éventuelle usure ou
avarie au niveau des soupapes ou des pistons.
Tout
d'abord contrôler la vitesse d'entraînement du moteur par le démarreur, vitesse
minimum de rotation 250 tr/mm sinon voir: (démarreur, batterie, faisceau, huile moteur etc.) Suivant le cas déposer soit
les bougies de préchauffage (fig.42) soit les injecteurs (fig.43). Débrancher le fil d'alimentation électrique
de l'électrovanne d'arrêt sur la pompe d'injection. Actionner ensuite le
démarreur jusqu'à ce que le compressiomètre (A) indique la pression maximum, puis
relever la valeur indiquée. Effectuer un contrôle similaire sur chacun des
autres cylindres.
Rebrancher
ensuite le fil d'alimentation électrique de l'électrovanne de stop sur la pompe
d'injection. Remonter les
porte-injecteurs ou les bougies de préchauffage selon le cas.
b) Contrôle du circuit de
refroidissement
b.1) contrôle du circuit
sous pression (fig.37)
Déposer
le bouchon du vase d'expansion et monter à la place l'adaptateur fourni avec
l'appareil de contrôle (A). Amener le moteur à sa température normale de
fonctionnement puis l'arrêter. Pomper ensuite pour faire monter la pression
dans le circuit à une valeur maximum de 1,4 bar. Maintenir cette pression
environ 10 secondes, si celle-ci chute, localiser et détecter la fuite.
Attention : dévisser très lentement le raccord de l'appareil,
avant la dépose, pour annuler la pression.
b.2) Contrôle du clapet de
tarage du bouchon (fig.38)
Monter l'appareil de contrôle
directement sur le bouchon (B). Actionner celui-ci jusqu'à l'ouverture du
clapet et relever la pression. (Les caractéristiques de tarage sont frappées
sur le bouchon
Raccorder l'appareil de contrôle entre le radiateur et
le vase d'expansion (bouchon en place) et pomper pour faire monter la pression
dans le circuit. Contrôler ensuite l'ouverture du clapet de tarage et également
l'étanchéité du système. Déposer l'appareil de contrôle, compléter le niveau et
purger le circuit complet.
Attention :
l'emploi de plus en plus fréquent de l'aluminium sur les moteurs Diesel, exige
une protection anticorrosive, le liquide de refroidissement doit donc être de
qualité et remplacé à intervalles réguliers (avec le temps les agents
anticorrosifs perdent de leur efficacité).
: Déposer et
reposer la pompe d’injection
Effectuer
le montage et le calage de la pompe après le démontage
a) Calage d’une pompe à distributeur rotatif
a.1)
Calage statique par repère extérieur
(fig.19)
Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur.
Mettre en place les vis ou écrous de fixation de la bride de pompe sans les
bloquer. Tourner le corps de pompe pour ajuster le trait de repère de la bride
(début d'injection) avec le repère fixe du carter de distribution (A).
a.2) Calage statique par
pige (fig.20 et 21)
Amener
le moteur en rotation pour placer le cylindre de référence au repère de calage.
Mettre
en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener les
trous de calage en correspondance (début d'injection). Placer la pige (B) pour
contrôler le bon alignement des trous de calage. Tourner lentement le moteur
dans le sens normal de fonctionnement pour positionner le trou de calage, soit
du volant moteur (E), soit du pignon d'entraînement de l'arbre à cames (D) en
alignement avec le trou du carter moteur. La bonne position du moteur est
obtenue par l'engagement complet de la pige de calage (E).
Mettre
en place la pompe d'injection sur son pignon d'entraînement, aligner les trous
de calage à l'aide de la pige (C). Placer les vis ou écrous de fixation.
Contrôler la bonne position des piges de calage et
serrer les vis ou écrous de fixation de la pompe. Faire un contrôle en déposant les piges de
calage et en tournant le moteur de deux tours complets. Replacer le moteur au point de calage et vérifier
l'engagement des piges de calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.
VERIFICATION DES POMPES A HUILE A ROTOR
1. VERIFIER LA SOUPAPE DE DECHARGE
Enduire la soupape d’huile moteur et
s’assurer
qu’elle tombe sans résistance
dans l’orifice, sous l’effet de son propre poids.Si ce n’est pas le cas,
remplacer la soupape de décharge. Si nécessaire, remplacer la pompe à huile.
2. VERIFIER LE JEU LATERAL
DU ROTOR
A l’aide d’un jeu de cales et d’une règle
de précision, mesurer le jeu entre les rotors et la règle de précision.
Jeu latéral nominal :
0,03 – 0,09 mm
Jeu latéral maximal :
0,15 mm
Si le jeu latéral mesuré est supérieur à la
valeur maximal constructeur, remplacer
la pompe à huile.
3. VERIFIER LE JEU EN BOUT DU ROTOR
A l’aide d’un jeu de cale d’épaisseur,
mesurer le jeu entre les extrémités du rotor d’entraînement et du rotor mené.
Jeu en bout
nominale : 0,060-0,180
mm
Jeu en bout
maximale : 0,28 mm
Si le jeu trouvé est
supérieur à la valeur maxi, remplacer l’ensemble de rotors.
4. VERIFIER LE JEU ENTRE
LE ROTOR ET LE CORPS DU ROTOR
A l’aide d’un jeu de cales d’épaisseur,
mesurer le jeu entre le rotor mené et le corps de rotor.
Jeu nominal rotor mené/corps du
rotor :
0,250-0,325 mm
Jeu maxi rotor mené/corps du rotor :
0,425 mm
Si le jeu rotor mené/corps du
rotor est supérieur à la valeur maximale, remplacer l’ensemble de rotors .Si
nécessaire, remplacer la pompe à huile.
REPOSE
1.
Reposer la pompe à huile
2.
Placer le rotor d’entraînement et rotor mené
dans le carter de chaîne de distribution avec
les repères orientés vers le côté du carter de la pompe à huile.
3.
Poser le couvercle de pompe à huile dans le carter de la distribution
avec les boulons prévus.
4.
Couple de serrage :9,0 N.m
5.
Reposer le carter de la distribution.
6.
Remplir de l’huile le moteur.
7.
Rechercher tout fuite éventuelle. ?
Vérification de l’état
d’une pompe à huile
à engrenages
1. VERIFICATION VISUELE
a)Vérifier l’état de la crépine –
colmatage, les trous du tamis doivent être uniformes.
b) Vérifier si les pignons ne présentent
pas d’usure ni d’écaillures.
c) Vérifier que l’axe du pignon moteur ne
présent pas d’usure.
d) Vérifier l’état de la bille : pas
de races d’oxydation ni de grippage.
e) Vérifier si le ressort n’est pas cassé
ou rouillé.
2. VERIFICATION DU JEU D’ENGRENEMENT
a) Placer les pignons dans le corps de la
pompe
b) Vérifier le jeu d’engrènement à l’aide
d’un jeu de cales.
Valeur du jeu :
Neuf : 0,05 mm
Limite d’usure : 0,20 mm
Si le jeu mesuré est plus grand
de la valeur limite d’usure, remplacer la pompe
3. VERIFICATION DU JEU
AXIAL
a) Vérifier le jeu axial à l’aide d’un jeu
de cales et une règle de précision.
Limite d’usure : 0,15 mm
Si le jeu axial est supérieur
à la limite d’usure, rectifier le couvercle ou le corps de la pompe.
**CULBUTEUR
1. Usure de la surface en contact a la
soupape
2. Usure de la surface en contact a la tige /
a la came
3. Usure de l’alésage de la rampe de
culbuteurs
TIGE DE CULBUTEUR
4. Usure des surfaces en contact au poussoir
et a la vis de réglage
5. Flèche
POUSSOIR
6. Usure du diamètre extérieur
7. Usure de la surface en contact a la came
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